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日赚超1400万,谁是中国最赚钱的高速公路

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以沪宁高速为代表,长三角和珠三角的高速公路堪称日进斗金,但全行业的亏损正日益扩大

文|《财经》记者 王静仪

编辑|施智梁

中国的高速公路正在越建越密,18.36 万公里的总里程,相当于绕地球赤道 4.5 圈。

庞大的里程,对应的年度通行费收入超过 6600 亿元,《2021 年全国收费公路统计公报》显示,平均每天有超 18 亿元的通行费入账。

《财经》梳理了约 20 家高速公路上市企业的财报发现,位于东部沿海地区的高速公路公司营收更高,山东高速(600350.SH)、浙江沪杭甬(00576.HK)和宁沪高速(600377.SH)排前三,2023 年营业收入分别是 265.5 亿、169.7 亿和 151.9 亿元。

聚焦到具体路段,长三角和珠三角的高速公路最能赚钱。深高速(600548.SH)旗下的广深高速,连接广州和深圳,全长 122.8 千米,2024 年 1 月 -9 月的日均车流量为 63 万辆,每天贡献的路费收入就接近 800 万元。

宁沪高速旗下的沪宁高速车流量稍少,2024 年 1 月 -9 月的日均 11.5 万辆,但由于长度更长,全长 248 公里连接上海和南京,日均收入更高,超过 1430 万元,堪称中国最赚钱的高速公路。

尽管这两条交通要道堪称日进斗金,但整体而言,高速公路行业一直入不敷出,2023 年的收支缺口高达 6000 亿元。这是因为修路的成本太高,赚来的钱 80% 都用来还本付息。

01

长三角和珠三角高速最赚钱

根据交通运输部公布的《2023 年交通运输行业发展统计公报》,国内的高速公路里程 18.36 万公里,比此前一年增加 0.64 万公里,其中绝大多数都是收费公路。

经济发达区域的车流量更高,高速公路创收能力也更强,以 2019 年的数据为例,北京、天津、浙江、江苏和广东等经济发达省市单公里收入大幅领先,其周边省份单公里通行费收入同样靠前。

过路费取决于三个因素,收费里程、车流量和收费价格。

2019 年各地区高速公路单公里通行费收入。图源:东莞证券

广深高速地处粤港澳大湾区的核心地带,是连接广州、东莞、深圳、香港四座重要城市的黄金通道。由于经济发达、人口流动频繁,日均车流量超过 60 万辆,常年是国内交通最繁忙的高速公路之一。

根据深高速 2024 年三季度报,2024 年前 9 个月,广深高速的日均路费收入就高达 768.7 万元,预计一年可获得 28 亿元的路费收入。

广深高速自 1997 年通车,至今已有 20 多年,30 年的收费期限即将在 2027 年到期。如果高速公路进行改扩建,则可以延长收费期限。

高速公路扩容改造主要有两种方式,一种是移位新建复线,在既有高速通道旁新建复线;另一种是原址扩容,对既有高速进行改扩建,增加车道数。沿老路扩建可以充分利用现有资源,集约节约利用土地,与现有路网和经济带的适应性最佳,当前高速公路扩容改造大多采用这种方式。

就此,广深高速改扩建项目在 2023 年取得广东省发改委核准,预计从现有的双向 6 车道在不同路段扩建成 8 至 12 车道,耗时约 5 年,费用超过人民币 400 亿元。

再来看赚钱能力居首的沪宁高速,财报显示,2024 年 1 月 -9 月的车流量是 11.5 万辆,较去年同期增加 2.32%,客车和货车的流量都有不同程度的提升,但日均收入从 1447 万元下降到 1431 万元,降幅达到 1.47%。

上市公司对此的解释是,免费通行时间增加了 2 天,去年同期重大节假日免收小型客车通行费天数为 15 天,2024 年的前 9 个月增加到了 17 天。

以高速公路为主业的上市公司和很多公司不一样,特点是强地理垄断、进入壁垒高、竞争有限,这导致企业既不依赖研发,也不需要销售人员,没有存货、收款和原材料等方面的问题,也不存在产品过时、设备被淘汰的风险。

拆解来看,一条高速公路的成本主要是折旧摊销(占总成本超六成)以及运营成本,收入构成更是简单,指的是过路费,因此高速公路企业的业绩都相对稳定。

从上市公司层面来看,营收前三名全部位于东部沿海地区。山东高速 2023 年营业收入为 265.5 亿元;浙江沪杭甬 2023 年营收 169.7 亿元,宁沪高速营收是 151.9 亿元。

不过营收不等于利润,《财经》发现,招商公路(001965.SZ)异军突起,以 67.7 亿元的 2023 年归母净利润排名第一。这不仅得益于通行费主业,也是副业做得好,截至 2023 年底,招商公路共参股 26 家优质收费公路公司,投资收益达到 59.9 亿元,带动业绩显著提升。

02

修路太贵,收支缺口越来越大

高速公路看似日进斗金,但全行业仍然深陷亏损,因为修路实在太贵了。

近年来因为人力及物价水平提高,新建高速公路从双车道逐渐扩宽至四车道、六车道等,导致新建公路成本持续提高。东莞证券测算了 2019 年至 2021 年收费公路累计完成投资额与新增里程,得出的结论是:平均每公里造价约 1.75 亿元。

比如 2020 年通车的山东济泰高速曾因收费过高被质疑,随后山东省交通运输厅开展说明会,解释称主要原因为济南至泰安高速公路成本更高,其包含了特大桥隧 4 座,总投资 112.94 亿元,每公里造价 2.02 亿元,是全省高速公路平均造价的 2 倍以上。

修建一条高速公路的投资动辄百亿元,国内有一半的收费公路,依然还处在还贷款的阶段。统计公报显示,截至 2021 年末,全国政府还贷公路里程 8.60 万公里,占全国收费公路里程的 45.9%,经营性高速公路里程 10.14 万公里,占比约 54.1%。

从 2012 年以来,中国高速公路行业一直入不敷出,且收支缺口逐年扩大。据统计公报,2021 年全国收费公路车辆通行费收入 6630.5 亿元、支出 12909.3 亿元,收支缺口为 6278.8 亿元。

高速公路行业的收入与支出缺口持续扩大。图源:交通运输部《2021 年全国收费公路统计公报》解读

支出远大于收入,因为要还的债务太多。在 2021 年超 1.2 万亿元的支出总额中,超 82% 都用于还本付息,其中偿还本金 7164.8 亿元、偿还利息 3426.8 亿元。

相较于还本付息,高速公路其他要花钱的地方都体量不大,包括每年养护支出 739.1 亿元、公路及附属设施改扩建工程支出 307.3 亿元、运营管理支出 838.8 亿元,以及税费支出 432.5 亿元,占比分别为 5.7%、2.4%、6.5% 和 3.4%。

山东省交通运输厅曾回复公众,高速公路公司由于其投资规模大、总资产高、运营期长,总资产的周转率极低,使得真正反映企业盈利能力的 " 净资产收益率 " 并不高。

《财经》梳理发现,净利润排名第一的招商公路,净资产收益率仅为 11.41%;净利润排名最末的湖南投资,2023 年加权平均后的净资产收益率仅为 7.7%。

据交通运输部数据披露,2021 年末,全国收费公路累计建设投资总额 121184.4 亿元,但 2021 年度全国收费公路车辆通行费总收入仅为 6630.5 亿元。这意味着,如果不考虑通货膨胀、债务利息等情况,以 2021 年的通行费收入,想躺平收费公路建设成本大约需要 20 年。

累计建设投资总额指历年和当年收费公路建设投资额的合计,图源:交通运输部《2021 年全国收费公路统计公报》解读

要解决入不敷出的问题,延长现有高速公路的收费时间是一种解法。近年来大量建于上世纪 90 年代的收费公路已接近收费期限,这个问题显得格外突出。

比如粤高速(000429.SZ)公司管理的广佛高速,2022 年已到期并转入免费使用,但维护管养仍由上市公司负责,具体费用如何给付,仍是政府悬而未决的重要问题。

现行《收费公路管理条例》为 2004 年版,新版《收费公路管理条例》被列为 2024 年交通运输立法工作的主要任务,正在加快推进,预计将收费公路经营期限延长到 40 年,解决大量高速公路上市企业的中长期盈利期限问题。

责编:张生婷

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